特斯拉or豐田,充電還是加氫這顆新能源科技樹該

作者: 伊人影院科技集團 / 時間: 2019-06-11 12:54:19
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隨著中國政府推出的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》,以及歐盟各國公布的燃油車禁售時間表,可以肯定的是這個屬於石油的時代終於迎來了落幕的信號,新能源的曙光已經隱隱可見!

特斯拉or豐田,充電還是加氫這顆新能源科技樹該如何來點?

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當然,新能源車取代傳統燃油車已經在全球核心汽車市場達成了共識,但實現路徑卻存在不同路徑。目前新能源汽車技術路線存在兩條技術方向之爭,即純電動車和燃料電池兩個方向。純電動車方向的明星車企為特斯拉,燃料電池方向以日係兩田為代表的氫能源汽車。

關於新能源汽車技術及方向分析的文章網上也比較多,觀點多而且雜,多是涉及自己能見到的一點或者一個局部麵。很容易造成純電也對,氫能源車也好的混亂局麵,下圖伊人影院就來係統的對比下這純電和氫燃料電池的優劣勢。

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插電混合汽車PHEV作為新能源汽車技術路線下的一種過度技術方案,是沒有疑問的,當然這種過度方案還有日係汽車主推的混合動力如普銳斯車型。這裏就不對這兩種方案進行對比和評論了。

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就純電動車和氫燃料電池汽車而且,再不考慮技術實現的情況下,個人用車體驗和對社會發展友善上,氫燃料電池汽車無疑是完美的解決方案,問題就處在這個技術實現上!在新能源上下遊配套階段,集中了氫能源技術的絕大部分瓶頸!

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氫氣在製備上已經有了很多環保途徑,尤其是在中國煉鋼和化工行業存在巨量的副產氫的情況下。但在存儲和運輸安全上還存在比較多的問題,易燃易爆注定了氫能源在加注到汽車之前的維護成本高於傳統汽柴油。

這點在加氫站在建設上體現得尤為明顯,從目前豐田運營的相當於普通加油站供給能力大小的加氫站平均建設成本達到3000萬人民幣,即使在中國建設也會超過1500萬人民幣,遠超過普通加油站的300萬建設成本。

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另外,氫能源電動車在雖然在續航裏程和用車體驗上已經完全可以替代汽柴油車了,但是燃料電池目前在技術和使用成本上還存在部分不利因素。最為明顯也最常被人提起的就是氫燃料電池的催化劑—Pt,金屬鉑,也就是俗稱為白金或者鉑金的貴金屬。

豐田Mirai現階段的鉑金催化劑的用量為100多克/車。雖然可以通過納米顆粒化技術進行處理,使得氫燃料電池的用鉑量減少90%。但鉑金催化劑是個弱不禁風的主兒:由於燃料電池直接采用空氣中的氧做氧化劑,空氣中的雜質如二氧化硫、氨氣、硫化氫等有害氣體進入燃料電池中,引起燃料電池陰極催化劑“中毒”,從而導致燃料電池性能迅速顯著下降。

所以我一直堅定的認為,在沒有找到新的替代催化劑的情況下,氫能源汽車在目前中國大氣條件下幾乎不可能成為新能源汽車的主流。因此中國政府優先發展以鋰電池方向的純電動車,不僅是出於繞過美日歐氫能源專利壁壘的策略,更是一種無可奈何的妥協。

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說完氫能源,下麵伊人影院來介紹下鋰電池純電動車。相對於氫能源電池汽車,鋰電池的優缺點同樣也很明顯。鋰電池純電動車的優點主要集中在產業的上下遊及配套上,簡單的說就是能源的獲取成本比氫能源低,充電站和充電樁的建設成本和傳統加油站基本差不多。借助現有的電網即可實現充電網點的低成本快速建設。這些對除消費者使用外的整個產業鏈的友好程度要遠高於氫能源汽車。

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當然缺點也十分突出,其中續航裏程和充電時間是最不能忍受的!雖說特斯拉最高續航可以達到400KM,但目前大多數的純電動汽車續航裏程都在100-200公裏。除了市內代步使用,基本不會進行跨市行駛。

另外,即便市目前最先進的快充技術,30分鍾也隻能補充電池80%的蓄電量。其它諸如,電池重量過重、壽命過短等不大不小的問題也不少。

綜合看來,鋰電池純電動車和氫燃料電池電動車都是新能源汽車的可行方向。但是拋開技術實現來說,氫燃料電池可能是最完美、最終極的方向!然而,現階段更符合中國國情的依然還是鋰電池純電動車。

當然這還取決於鋰電池和氫燃料電池在技術上的突破情況,誰能更好的解決整條產業鏈到消費者使用體驗,並能降低成本。這也是為什麽2014年6月特斯拉對外開放所有專利,鼓勵其他企業開發先進的電動汽車後,豐田汽車公司在2015年1月宣布,開放5680項有關氫燃料電池技術的專利,其中包括Mirai的1970項關鍵技術。畢竟一個人吃僅有的一個蛋糕,不如一個人吃全世界一半的蛋糕來得實在。

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